Застосування склопластикової арматури для армування дорожнього покриття

Дорожнє полотно є залежним від впливу кліматичних умов або механічних факторів. Деструкція покриття доріг, тунелів, дамб, мостів, а також іншого роду інфраструктурних об’єктів відбувається через зміну клімату, а також під впливом його негативного впливу. Як правило, це стосується кліматичних зон, де істотні перепади температури зустрічаються часто, навіть вважаються нормою.

Крім того, як показали результати досліджень, в більшості випадків, критичне пошкодження експлуатованих залізобетонних конструкцій відбувається через негативний вплив хлоридної корозії. Конструкція сильно схильна до агресивного впливу навколишнього середовища різного характеру. Хімічні реагенти, солі, хлориди, а також інші речовини, що містяться в складі технологічних продуктів, негативно впливають на термін використання арматури, активізуючи хімічні реакції, що руйнують конструкцію.

Зміцнюючи дорожнє полотно каркасом зі склопластику, ви підвищуєте стійкість його покриття до деформації, що автоматично подовжує термін його експлуатації. Завдяки такого роду покриттю, збільшується міжремонтний інтервал, що істотно скорочує витрати обслуговуючої ці об’єкти інфраструктури компанії.

Виходячи з перерахованих вище переваг полімерної арматури, можна зробити висновки, що використання арматури саме такого складу позитивно впливає на якість роботи, довговічність експлуатації, скорочення витрат на ремонт дорожнього полотна. Але це не єдині позитивні фактори. Крім того, при використанні склопластикового армування спостерігається значне зменшення просідання полотна, а також його колійності через регулярні підвищених навантажень.

Спеціальна технологія армування дозволяє зміцнити не тільки саме полотно, а й подушки, розташовані під ним, що ще істотніше збільшує період експлуатації дорожнього полотна і економить витрати на ремонтні роботи.

За статистикою, щорічно США виділять близько 100 млрд. доларів на відновлення мостів, пошкоджених зимовими кліматичними факторами та протиожеледними реагентами. Американські інженери, зіткнувшись з проблемою корозійного руйнування мостів, а також їх швидкого «старіння», ще 1970-х роках зробили великий скачок щодо розвитку мостобудування, перейшовши від сталевої арматури на склопластиковий. І це послужило ідеальним рішенням проблеми. Вперше в 1986 році, згідно з інженерними розробками, був побудований автодорожній міст, армований склом з бетоном (Німеччина). І це був перший крок до проведення дослідницьких і статистичних робіт в області мостобудування зі склопластикового каркасу. На сьогоднішній день, Канада займає лідируючі позиції на ринку використання каркаса з FRP. Вона знайшла своє широке застосування все-таки в галузі мостобудування. Розробка положень, правил, норм Канадських інженерів заклали основу в практиці використання такого роду арматури і стали вельми показовим зарубіжним досвідом використання композитної арматури для об’єктів транспортної інфраструктури.

Досвід нашої країни щодо застосування арматури зі скла і пластику в дорожній галузі куди менше за інших. Але можна з упевненістю заявити про те, що прогресивні кроки до великої популярності склопластикової арматури серед представників різних галузей промисловості країни відбуваються щодня.

Композитна арматура зі скла з пластиком є відмінним рішенням проблем корозії каркасів в умовах з різкою зміною клімату, значними перепадами температурних режимів або великими кількостями опадів. Також, використання склопластикової арматури актуально в період інтенсивного збільшення руху, а також навантажень на дорожнє полотно. Немає сумнівів щодо того, що з кожним роком розвиток країн та їх інфраструктур, міжнародних зв’язків, пасажирських і вантажних тільки сприяє підвищенню негативного впливу на об’єкти інфраструктури.

Підводячи підсумки, можна зробити наступні висновки:

• багатокомпонентні матеріали в складі каркасів є кращою сировиною для будови об’єктів інфраструктури (дороги, тунелі, мости, дамби, паркувальні майданчики, бетонні відбійники, бордюри, сходи).
• склопластикова арматура має високу стійкість до корозійних реакцій, появі тріщин, зрушень, деформації полотна, розриву бетону, чим забезпечує максимальний термін служби дорожніх покриттів.

Історична довідка

Будівництво першого клеєного мосту з дерева датується 1975 роком. В основу споруди ліг проект, розроблений під пильним керівництвом кафедри ” Мости та тунелі ” Хабаровського політехнічного інституту. Довжина мосту становила 9 метрів і була оснащена балками поперечного перерізу з розміром 20х60 сантиметрів. Дерев’яні балки були армовані 4-а напруженими пучками зі склопластикових стрижнів в діаметрі 4-х міліметрів.

Так само, 1981 рік знаменитий ще однією знаменною подією в історії розвитку мостобудування – це будівництво моста з використанням склопластикового каркасу над річкою Шкотівка.

Конструкція являла собою шість сталевих двотаврів № 45, завчасно напружених затяжками з 12 хлистів арматури перетином 6 мм, де залізобетонна, монолітна плита виконувала функцію об’єднання. Міст сягав в 12 метрову довжину.

Тільки через 8 років був побудований наступний міст з використанням арматури зі скла і пластика – це міст 1989 року на території Хабаровського краю. Його довжина становила 15 метрів, а складалася з п’яти ребристих балок. Від корозії він був захищений чотирма пучками, оснащеними 24 хлистами арматури зі склопластику перетином 6 мм на кожен пучок. Армування балок залишилося без змін.

Застосування нових технологій в склопластиковому армуванні дорожніх конструкцій активізувалося тільки до початку 21 століття і тісно пов’язане з територією колишнього СРСР. Економічні передумови сьогоднішнього дня до використання композитної склопластикової арматури і її розумні, корисні характеристики сприяють популяризації такого виду укріплень дорожнього покриття у всіх країнах світу.